Tout à fait d’accord avec toi Laurent, il faudrait effectivement un peu de sang neuf dans cette fédé et un bon rappel des règles du fonctionnement associatif, le comité directeur a un rôle à jouer, le joue-t-il encore ? je n’en suis pas persuadé. Vu de l’extérieur à la...
Le Petit Bois Landry
28 240 Champrond-en-Gâtine
Tél : 02 37 49 86 23
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Alain VELLA - Membre de l 'Association
L'Ulm lui doit beaucoup, respect !
J’ai participé à la petite histoire de l’ULM, ce qui peut justifier mon adhésion (pas mon âge évidemment).
Pour me situer voici un article du bulletin FFPLUM:
http://premium.ovh.net/~ffplum/images/stories/DOCUMENTATION/ulm_info/ULM58_1-14.pdf
1984 : Je suis un jeune ingénieur au SFACT, rue du Louvre. Etant pilote d’avion, et ayant pratiqué le vol libre, mes chefs Claude Frantzen (directeur) et Jean-Marc Sansovini (chef du département réglementation)) me demandent de participer à la rédaction d’un nouveau texte concernant les ULM. Je suis associé pour cela à un autre jeune ingénieur, Maxime Coffin (actuellement chef de la MALGH à la DGAC).
Le président de la FFPLUM était en ce temps là Alain Dreyer.
L’objectif est de remplacer la circulaire existante par un texte donnant une identité juridique claire à cette pratique nouvelle.
1986 : Le texte ULM écrit et publié, nous testons la faisabilité technique du concept d’un aéronef performant à moins de 175 kg de masse à vide. Dans l’équipe, Alain Leroy (actuellement directeur à l’AESA) et Bernard STAUB (ex instructeur pilote de ligne à Air France). L’aéronef est l’Aermas de Tico Martini.
Tico, bien connu dans le milieu du sport automobile, souhaitait développer un ULM dans la lignée de ses voitures de compétition (formule 1 et formule 3).
L’Aermas est un ULM 3 axes, moteur Rotax bombardier, composé de 4 éléments distincts : une barquette côte à côte en composite, une tubulure centrale en acier CDV 4 soutenant le moteur et l‘hélice propulsive, une paire d’aile haute et une poutre de queue en alu riveté. La conception originelle de cette ULM est issue des plans de Jean Pottier.
Le concept est plus que validé : l’ULM peut, dans les contraintes de masse et de voilure que les règles lui imposent, être une machine très performante.
1988 : Comme chef du département sécurité aviation légère, je mets en œuvre le principe qui avait été celui qui avait prévalu pour l’ULM : la sécurité passe par la responsabilisation et la sensibilisation mais surtout pas par la seule contrainte réglementaire.
1990 : Ce concept devait être un peu trop novateur. Je le sens et change d’orientation professionnelle au sein de la DGAC. Je m’exile à l’ENAC Toulouse avec l’ULM Aermas.
Quelques années plus tard….
2012 : Je suis délégué Ile de France à la DSAC Nord et on me charge de développer au niveau national le SGS pour les petites structures de formation de pilote (c’est une exigence EASA qui donc ne s’applique pas aux ULM). Le système de gestion de la sécurité répond à la nécessité de responsabilisation en évitant de sur réglementer. C’est un concept qui me va bien.
2013 (mai): je rejoins la MAGH, peut être pour ma dernière affectation. La boucle est bouclée.
Alain Vella
Pour me situer voici un article du bulletin FFPLUM:
http://premium.ovh.net/~ffplum/images/stories/DOCUMENTATION/ulm_info/ULM58_1-14.pdf
1984 : Je suis un jeune ingénieur au SFACT, rue du Louvre. Etant pilote d’avion, et ayant pratiqué le vol libre, mes chefs Claude Frantzen (directeur) et Jean-Marc Sansovini (chef du département réglementation)) me demandent de participer à la rédaction d’un nouveau texte concernant les ULM. Je suis associé pour cela à un autre jeune ingénieur, Maxime Coffin (actuellement chef de la MALGH à la DGAC).
Le président de la FFPLUM était en ce temps là Alain Dreyer.
L’objectif est de remplacer la circulaire existante par un texte donnant une identité juridique claire à cette pratique nouvelle.
1986 : Le texte ULM écrit et publié, nous testons la faisabilité technique du concept d’un aéronef performant à moins de 175 kg de masse à vide. Dans l’équipe, Alain Leroy (actuellement directeur à l’AESA) et Bernard STAUB (ex instructeur pilote de ligne à Air France). L’aéronef est l’Aermas de Tico Martini.
Tico, bien connu dans le milieu du sport automobile, souhaitait développer un ULM dans la lignée de ses voitures de compétition (formule 1 et formule 3).
L’Aermas est un ULM 3 axes, moteur Rotax bombardier, composé de 4 éléments distincts : une barquette côte à côte en composite, une tubulure centrale en acier CDV 4 soutenant le moteur et l‘hélice propulsive, une paire d’aile haute et une poutre de queue en alu riveté. La conception originelle de cette ULM est issue des plans de Jean Pottier.
Le concept est plus que validé : l’ULM peut, dans les contraintes de masse et de voilure que les règles lui imposent, être une machine très performante.
1988 : Comme chef du département sécurité aviation légère, je mets en œuvre le principe qui avait été celui qui avait prévalu pour l’ULM : la sécurité passe par la responsabilisation et la sensibilisation mais surtout pas par la seule contrainte réglementaire.
1990 : Ce concept devait être un peu trop novateur. Je le sens et change d’orientation professionnelle au sein de la DGAC. Je m’exile à l’ENAC Toulouse avec l’ULM Aermas.
Quelques années plus tard….
2012 : Je suis délégué Ile de France à la DSAC Nord et on me charge de développer au niveau national le SGS pour les petites structures de formation de pilote (c’est une exigence EASA qui donc ne s’applique pas aux ULM). Le système de gestion de la sécurité répond à la nécessité de responsabilisation en évitant de sur réglementer. C’est un concept qui me va bien.
2013 (mai): je rejoins la MAGH, peut être pour ma dernière affectation. La boucle est bouclée.
Alain Vella
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